Mais de 24 mil Tucson, Veracruz e Santa Fe devem passar por recall
Os defeitos são os mesmos dos Kia (leia aqui): não acendimento das luzes de, incapacidade de desativar o piloto automático (em modelos com este equipamento), e dificuldade de movimentação da alavanca de câmbio.
Os modelos que devem comparecer são:
Santa Fe 3.5 V6 chassis entre KMHSH81GDBU603061 a KMHSH81GDCU791194, produzidos entre 01/04/2010 até 30/06/2011;
Veracruz 3.8 V6 chassis entre KMHNU81CP9U087946 a KMHNU81CP9U090057, produzidos entre 01/02/2008 até 30/11/2008, e
Tucson 2.0/2.7 e V6 chassis entre KMHJM81BP8U889383 e KMHJN81DP9U994356, produzidos entre 01/03/2008 até 31/08/2008.
A Caoa informa que o chamado envolve no total 24.049 unidades. Os proprietários devem entrar em contato com uma concessionária Hyundai para agendar o serviço, a partir de 20/5. Mais informações 0800-559545 (de segunda a sexta-feira, das 08h às 18h).
Segundo comunicado, três defeitos estão sujeitos a ocorrer por falha do interruptor: não acendimento das luzes de, incapacidade de desativar o piloto automático (em modelos com este equipamento), e dificuldade de movimentação da alavanca de câmbio.
Devem comparecer à uma concessionária Kia os veículos Soul com chassis número 190025 a 730657, fabricados entre 1/6/2010 a 14/6/2011, Kia Carens com chassis do 200060 a 305578, fabricados entre 1/3/2008 a 20/11/2009, Kia Carnival chassis 144789 a 161062, fabricados entre 21/11/2006 a 27/6/2007, e Kia Sorento chassis 764938 a 896096, fabricados entre 1/5/2007 a 15/12/2008, e chassis 078328 a 184608, fabricados entre 24/10/2009 a 24/4/2011.
A Kia informa que o recall tem início em 1/6/2013, e que o serviço dura aproximadamente 1 hora. Os proprietários devem agendar antecipadamente em uma concessionária de preferência. Mais informações: 0800 77 11011.
O primeiro desafio é fomentar um mercado interno com vendas de 5 milhões de unidades por ano. “Este é o mínimo necessário para que a indústria sustente os investimentos que estão sendo realizados”, disse ao explicar que com o Inovar-Auto, programa do governo Federal para incentivar a produção local de veículos, os investimentos das montadoras nos próximos cinco anos será em torno de R$ 60 bilhões, 60% a mais do que nos cinco últimos anos, quando realizou média de R$ 7 bilhões por ano.
Para aumentar o volume de vendas, Yabiku disse que as montadoras devem oferecer aos consumidores veículos com maior valor agregado e mais tecnologia.
O segundo desafio é aumentar a produção nacional. De acordo com o novo presidente, nos últimos nove anos, o mercado interno cresceu 166%, enquanto a produção, apenas 94%. “Iremos lutar para aproximar esses números”, disse.
Fato é que hoje a produção nacional é basicamente de veículos compactos populares de baixo valor agregado, enquanto os carros mais sofisticados vêm de fora.
Para aumentar a produção é preciso contar com uma indústria de autopeças à altura, assim, Yabiku já fala em um programa Inovar-Peças, tal como quer o Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria da Autopeças). “Só teremos uma indústria automotiva forte se tivermos uma indústria de autopeças forte”, disse.
O terceiro desafio que o novo presidente quer vencer é a exportação de veículos. Historicamente, o Brasil já foi um grande exportador, quando o dólar era cotado a R$ 4, mas, agora, a R$ 2, ficou pouco competitivo. Um dos motivos, segundo a Anfavea é porque exportamos impostos.
Interessante, uma vez que um carro feito aqui e vendido no México, por exemplo, custa, em reais, menos da metade do que o brasileiro paga. Assim, não são só impostos que deixam os carros caros aqui. Há também o Lucro Brasil.
Sustentabilidade, responsabilidade social e meio ambiente também serão assuntos que o novo presidente da Anfavea prometeu que estarão permanentemente em pauta.
Chegamos a este exemplar com muitas novidades. Março foi um mês intenso no mercado automotivo, com diversos lançamentos de produtos.
Três dos mais importantes estão reportados nesta edição: Peugeot 208, Chery Celer e Audi TT RS. São dois compactos e um super esportivo, este último de tirar o fôlego de quem dirige, e os dois anteriores, de tirar o sono da concorrência.
Porém, tão importante quanto reportar as novidades para nosso público alvo, o dono do carro, tem sido a excelente receptividade que o Jornal Farol Alto tem recebido, tanto por parte do leitor, quanto dos parceiros de distribuição (as oficinas), e também da indústria de autopeças e montadoras (os anunciantes).
Todo o mercado já compreendeu nossa missão: ser a voz dos reparadores, dos profissionais que mais entendem de automóveis, e têm importantes mensagens a passar para os motoristas, como a matéria sobre a inspeção veicular ambiental na cidade de São Paulo, que pode passar por mudanças em 2014.
Este é um tema que precisa ser debatido em todo Brasil. Deve, ainda, ser ampliado, pois além dos itens referentes à emissões de gases, é preciso haver fiscalização sobre itens de segurança, como freios, suspensão, iluminação etc.
É preciso lembrar que em 2014, todos os carros deverão sair de fábrica com airbags e freios ABS, por força de lei, pois se depender do consumidor brasileiro, mais vale um jogo de rodas grandes e brilhantes do que itens de segurança ativa e passiva. Se cinto de segurança fosse opcional, com certeza a maioria dos carros vendidos nem isso teria.
Mas, do que adianta freios ABS se a manutenção do sistema é negligenciada como um todo? A segurança adicional que o antitravamento oferece cai por água se o dono do carro não respeitar os prazos de troca do fluido de freio ou ainda das pastilhas, e quem dirá, dos discos de freios.
É preciso trocar os discos sempre que se troca as pastilhas? O que diz o manual do proprietário a este respeito? Não diz nada? Pois deveria, não? Ah, mas custa caro trocar tudo ao mesmo tempo. Custa mais caro do que a vida da sua família?
Ah, mas não tem lei que me obriga… Realmente, não. Mas deveria haver. Sim porque enquanto não houver maturidade no consumo de veículo, é preciso que haja imposição. Foi assim com o uso do cinto de segurança, lembram? Nos anos 90, ninguém usava. Ninguém precisava. Foi só começarem a multar os motoristas que pronto. Hoje, todo mundo usa, e não por causa da multa.
Com a manutenção preventiva é preciso fazer o mesmo. Hoje, poucos acreditam que precisam. Como mudar isso? Com a Inspeção Técnica Veicular, que obriga o dono do carro mantê-lo sempre em ordem.
Em 2014, veículos novos não farão mais inspeção, segundo projeto de Haddad
O Projeto de Lei (PL) 24/2013 foi aprovado pela Câmara dos Vereadores de São Paulo no último dia 20, com mudanças significativas na inspeção.
Uma das mais importantes já passa a valer este ano: o proprietário que tiver o veículo aprovado na primeira tentativa e não tiver nenhum débito junto à prefeitura ou estado (multas, IPVA, licenciamento), pode pedir reembolso do valor de R$ 47,44 pago para efetuar o teste na Controlar.
Segundo o prefeito, na justificativa do projeto: “O projeto contempla o reembolso do preço pago para a realização da inspeção, considerando que os proprietários de veículos no Município de São Paulo já são onerados pelo pagamento do IPVA, da taxa de licenciamento e do pagamento do Seguro DPVAT.” Nisso ele tem toda razão.
Porém, o reembolso da taxa deve representar perda na arrecadação da prefeitura, que vai repor isso de alguma forma, que não foi explicada ainda. Uma coisa é certa: não existe almoço grátis.
2014
Para o ano que vem, as mudanças são mais radicais. De acordo com o PL 24/2013, os veículos novos estão dispensados da inspeção nos três primeiros licenciamentos. Depois, deverão realizá-la a cada dois anos, até o 9º ano, e a partir do 10º, deve ser feita anualmente.
Além disso, a prefeitura pode exigir a inspeção para aqueles que têm veículo com placa de outra cidade mas rodam na capital mais de 120 dias por ano, assim como ônibus intermunicipais ou fretados.
Outra mudança será os locais de inspeção. Hoje é feito por concessão exclusiva à empresa Controlar.
Haddad quer ampliar as possibilidades ao consumidor, assim o PL prevê a criação de postos autorizados, em que a Prefeitura definirá os critérios para habilitação e credenciamento das empresas, que deverão ter “instalações e equipamentos certificados pelo Executivo, por si ou por meio de entidade idônea e de renome, que fiscalizará a conformidade durante a realização das inspeções”.
Não será surpresa se os atuais postos de inspeção que emitem os Certificados de Segurança Veicular (CSV) forem habilitados, pois entre os procedimentos para emissão do CSV há a análise de emissões de gases. Além disso, são certificados pelo Inmetro.
Dessa forma, quem sabe, a vida dos proprietários de veículos com GNV seja simplificada, pois hoje são obrigados a fazer dois testes idênticos em dois locais diferentes, um para obter o CSV e outro na Controlar.
Entidades
Em nota à imprensa, o Sindirepa-SP (Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo) reforça que a inspeção é uma medida eficaz e deveria ser adotada em todo o Estado de São Paulo, além de ser estendida para fiscalização de itens de segurança, pois o estado de conservação do veículo é uma das causas de acidentes no Brasil que registra um dos maiores índices de mortes no trânsito.
“Com a implantação da inspeção ambiental veicular na cidade de São Paulo, muitos veículos que não faziam nenhum tipo de manutenção voltaram às oficinas. Isso ajudou a diminuir as quebras em vias públicas e garantiu melhoria das condições dos veículos que trafegam na cidade.”, informa.
Da mesma opinião, o Sincopeças-SP (Sindicato do Comércio Varejista de Peças e Acessórios para Veículos no Estado de São Paulo) manifestou preocupação com os critérios adotados.
“Nossa posição é clara: a premissa para o bom funcionamento da inspeção veicular e, consequentemente, o bom funcionamento da frota, é que seja uma inspeção técnica sobre itens de emissão de poluentes e de segurança dos veículos, ampla geral e irrestrita. Ou seja, o carro está circulando, então tem que passar pela inspeção”, afirmou o presidente do sindicato, Francisco Wagner de La Tôrre.
Para ele, não há como isentar da inspeção parte da frota circulante, como definido pelo projeto de lei já aprovado pela Câmara Municipal. “Todo o veículo tem de ser inspecionado a partir do primeiro ano de fabricação, mesmo porque é a forma de exigir que os veículos passem por uma manutenção preventiva ambiental e de segurança, anualmente. Não há outro caminho”, diz.
Retrocesso
Já as oficinas defendem a realização anual da inspeção ambiental. Silvio Ricardo Candido, proprietário da Peghasus Powered Motors, pertencente ao GOE (Grupo de Oficinas Especializadas), comenta que o atual modelo permitiu avaliar que alguns veículos novos, com um ano de uso, não passavam no teste de emissões. “Imagine esse veiculo depois de quatro anos. Se o dono do carro não fizer as revisões previstas no manual, após quatro anos não vai passar e aí a quem vamos recorrer?”, questiona.
Segundo Candido, as oficinas verificaram que na maioria dos casos, os carros que são de fora do município, onde não há inspeção, estão em péssimo estado de conservação, com vazamentos de óleo, falta de mangueiras etc.
Para ele, o ideal é que todos os carros fizessem a inspeção anualmente, mesmo que seja apenas para uma simples verificação. “Isso faz com que o dono do carro não descuide da manutenção”, afirma.
Pedro Luiz Scopino, proprietário da AutoMecânica Scopino, que também faz parte do GOE, considera a nova regra um retrocesso. “Temos no dia a dia das oficinas carros 2012 com 50.000 km ou mais e com péssima ou nenhuma manutenção. É um retrocesso!”, diz ao reivindicar ainda a inspeção de segurança que avalia pneus, extintores, rolamentos, freio e suspensão.
Honda New Civic e Toyota Corolla quebram pouco e só entram na oficina para fazer manutenção de itens de desgaste natural
Em 2006, a Honda surpreendeu o mercado com o lançamento do New Civic, um carro cobiçado até os dias atuais pela agressividade do design, tanto exterior quanto interior.
Dois anos depois, a Toyota revidou, pois o New Civic tirou a liderança de vendas que o Corolla tinha até então, de forma absoluta.
O que parecia impossível, foi feito: a 10 º geração do Corolla desbancou o New Civic do primeiro lugar de vendas, mesmo não sendo tão bonito quanto o rival. Mas, afinal, o que esses carros têm de tão bom?
Avaliamos dois modelos, ambos 2008/2009, que já contam com motor flex. Segundo tabela Fipe, o Honda tem preço sugerido, na versão LXS automático, de R$ 44.100, enquanto o Corolla XEi automático tem preço médio R$ 47.895.
New Civic
O New Civic conta com motor 1.8 litro de 140 cv de potência, com coletor variável e comando de válvulas variável
O Honda é bonito e tem motor 1.8 litro de 140 cv, com coletor de admissão variável e comando de válvulas variável algo que a concorrência demorou para fazer.
A suspensão é independente nas quatro rodas e apresenta comportamento dinâmico esportivo, tanto que muitos jovens trocaram o VW Golf e o Audi A3 pelo New Civic.
Porém, não é carro para quem é muito alto, apesar de a posição de dirigir ser excelente para quem tem menos de 1,90m.
Corolla
O motor do Toyota Corolla conta com comando de válvulas variável e rende 136 cv de potência
Assim como o concorrente, a 10ª geração do Toyota chegou como um alívio para a marca, e agradou os consumidores de Corolla, que aguardavam ansiosamente pelo novo modelo.
O design mudou bastante em relação à geração anterior, mas decepcionou quem esperava mais agressividade, para concorrer com o rival New Civic. Porém, mesmo com todo conservadorismo, o Corolla é um sucesso de vendas.
O motor, assim como o Honda, é 1.8 litro, de 136 cv, com controle de válvulas variável na admissão.
No elevador
Ambos veículos foram muito elogiados pelos consultores do Jornal Farol Alto. “São carros que quebram pouco, e se o proprietário for cuidadoso – fizer sempre as manutenções preventivas -, dificilmente terá surpresas desagradáveis”, dizem.
Porém, como nem todo mundo é atento a estas questões, ainda, problemas pontuais podem ocorrer.
Eric Faria, da 3E Motors, e Sérgio Torigoe, da AutoElétrica Torigoe, já presenciaram problemas de carbonização no motor do Corolla. “O cliente simplesmente deixou de trocar o óleo, e para resolver o problema, pois o carro perdeu potência, foi necessário um dia inteiro de trabalho”, afirma Faria. “Mas, depois de quatro flushes, o carro ficou bom”, revela.
Flush é uma técnica de limpeza dos componentes internos do motor por meio de produtos químicos, que evita abrir o motor e consequentemente agiliza o trabalho.
O New Civic perde muito em capacidade de carga no porta-malas. São apenas 380 litros. O Corolla tem 470 litros
Na oficina de Torigoe, o reparador comenta que o cliente de um Corolla teve problemas com o regulador de voltagem do alternador, que parou de funcionar, o que impedia o carregamento pleno da bateria. “Com o tempo, o carro fica sem partida, pois a bateria não é recarregada como deveria”, diz Torigoe. Por isso é sempre bom verificar se a tensão que está indo para a bateria é a correta (nunca abaixo de 12 Volts).
Um problema comum nos Corolla, segundo o consultor Cláudio Cobeio, da CobeioCar, é barulho na pinça de freio. “É como se fosse pino gasto”, comenta Cobeio ao informar que a própria Toyota reconhece o defeito, e disponibiliza nas concessionárias um kit pinça de freio. “Custa entre R$ 120 e R$ 180, e acaba com o barulho”, diz.
Nos modelos mais novos, ano 2012, porém com 60 mil Km, Cobeio comenta que já precisou trocar válvula de escape queimada. “Um cliente taxista chegou com cilindro falhando e quando abri o motor vi que tinha esse defeito”, afirma.
Os melhores amigos do bolso, quando o tema é manutenção
Já em relação ao New Civic, os consultores reportaram menor quantidade de defeitos, sendo o principal a facilidade para roubar o estepe, no porta-malas. “Fiz uma pesquisa entre meus clientes que têm New Civic e 100% deles disseram que já tiveram o estepe roubado”, diz Sergio Torigoe, da AutoElétrica Torigoe.
O consultor comenta que quando isso acontece e o carro tem trava elétrica, pode ocorrer de fechar o contato e o mecanismo ficar acionado o tempo todo, o que resulta em perda precoce da bateria. “Por isso já vi muito New Civic com uma moeda na fechadura, para impedir que seja aberta por fora, uma vez que o carro conta com comando de abertura interna do porta-malas”, diz Torigoe.
Entre os pequenos defeitos já presenciados pelos consultores constam trinca no farol de milha inferior por choque térmico e curto no chicote da bomba de combustível. “Este último foi um problema de falta de atenção do técnico que fez a manutenção anterior no veículo”, comenta Francisco Carlos, da Stilo Motores.
Em resumo, ambos modelos são extremamente confiáveis e recomendados pelos consultores.
A história é bastante conhecida. Todas as vezes que um fabricante de automóveis lança uma versão mais barata de determinado modelo, o veículo chega praticamente pelado. Para não dizer despojado de inúmeros equipamentos e acessórios que faziam a diferença do carro em relação aos demais concorrentes. Mas e quando a redução vem da uma marca premium, como a Audi? No caso da versão simplificada do sedan A4, foram retirados o teto solar, ajuste elétrico do banco do passageiro, retrovisor interno fotocrômico, acionamento automático de faróis e limpador de para-brisa, sensores de estacionamento e o sistema Music Interface.
[easyrotator]erc_35_1365633604[/easyrotator]
Detalhes que não irá fazer sofrer o futuro proprietário que pagará para tê-lo na garagem R$ 118.900. Para quem não abre mão de opcionais a marca das argolas oferece o sistema Multi Media Interface Plus, que conta também com GPS, comando de voz e memória para armazenagem músicas.
Perde-se por um lado e se ganha por outro. Se o carro deixa de contar com uns poucos itens, debaixo do capô pulsa o ótimo motor 2.0 TFSI, quatro cilindros gerando 180 cavalos de potência, vai de 0 a 100 km/h em 8,2 segundos, além de ser um dos mais econômicos em termos de consumo de combustível, 14.1 km/l (combinado estrada e cidade, segundo dados fornecidos pelo fabricante), caixa de transmissão de oito marchas. Conta ainda com airbags dianteiros e laterais, cintos de segurança com sensor de afivelamento, alarme antifurto.
Ao contrário de outros modelos da Audi, o A4 não chega a impressionar, principalmente por fora. Claro que as quatro argolas na grade dianteira e o design refinado faz a diferença em comparação aos adversários, como o Kia Cadenza, por exemplo. Mas quando se abre a porta e entra, fica claro que mesmo com a retirada de alguns itens, a qualidade e o conforto continuam em destaque. Bancos de couro, assim como o revestimento do volante. Todos os comandos estão na ponta dos dedos do motorista. O nível acústico é excelente, nada de motor invadindo o habitáculo.
Orquestra afinada
Para avaliar o sedan rodamos por cerca de 40 quilômetros pela Rodovia dos Imigrantes. Sem grande esforço ficou fácil exigir do motor dois litros tudo aquilo que ele pode render e oferecer. As trocas de marchas acontecem de forma silenciosa, a cada aumento da velocidade.
Tornar o estilo de dirigir mais apimentado não é problema, é só colocar a alavanca de câmbio no S (esportivo). As trocas ficam mais rápidas e o A4 fica mais esperto. Mas não pense que ele se transforma em um bólido. Apenas há uma mudança na configuração das marchas, com trocas mais rápidas. Utilizar as borboletas atrás do volante acaba sendo uma alternativa interessante, e dá sensação de se estar pilotando uma destas “máquinas” de velocidade (como os dois carros apresentados anteriormente).
Impossível não elogiar o conjunto de suspensão, muito bem acertada e que garante o carro grudado no piso. Mesmo não tendo curvas acentuadas foi possível sentir o bom acerto do carro.
De maneira geral esta versão do A4 tem tudo para agradar ao motorista que procura um veículo bem equipado, motor de qualidade sem ser sedento e pouco poluente, conforto, nível de equipamentos de série. Verdade que ele pode até não ganhar no quesito design, mas só a marca das argolas já tem um peso na hora da compra.
Já faz tempo que a Audi tem trazido para o Brasil modelos que mexem com corações e mentes de qualquer pessoa. Esse é o caso do TT RS, que chega ao país com uma certa dose de atraso, já que a nova geração será apresentada em setembro, durante o salão do automóvel de Frankfurt, na Alemanha. Apesar disso, tudo o que esta máquina oferece compensou a demora.
[easyrotator]erc_11_1365632915[/easyrotator]
Com uma longa estrada no exterior, longe de ser um carro ultrapassado, o Audi TT RS é surpreendentemente empolgante nos mínimos detalhes: seja nas linhas harmoniosas de sua carroceria que mescla aço e alumínio, passando pela grande grade na frente, ao para-choque generosamente robusto ao interior, requintado e com um ar de esportividade. Tudo isso seria uma justificativa para se desembolsar R$ 399 mil (versão cupê) e R$ 419 mil (roadster)? Para quem tem uma conta bancária recheada e desejo de ter um carro acima do mundo normal dos demais automóveis, o céu é o limite.
Para conhecer um pouco do que este carro é capaz, andamos na versão cupê do Audi TT RS. Nada nele é comportado ou que mande seu proprietário ficar no banco traseiro, como acontece com alguns dos modelos da marca das argolas. Este “nervosinho” chama o motorista para ocupar seu lugar em um banco de couro envolvente onde o corpo se ajusta facilmente.
Os comandos estão à mostra, facilitando a vida de quem pretende esquecer dos limites (ainda que a velocidade seja controlada eletronicamente a no máximo 250 km/h) e sentir o motor de cinco cilindros, turbocompressor, injeção direta e despejando seus 340 cv de potência entrar em funcionamento. Mas se alguém estiver esperando o ronco do propulsor invadindo a cabine, esqueça. O nível de acústica é quase perfeito e um barulhinho ao longe lembra que o TT RS está pronto para andar. Aliás, o termo correto seria voar.
Afinal, vai de 0 a 100 km/h em longos 4,3 segundos. O propulsor trabalha em baixa rotação sem perda de fôlego e tem força mais do que suficiente para deslocar os cerca de 1.500 quilos de peso. Some-se a isso o conjunto de transmissão de dupla embreagem (o sistema trabalha com as marchas pré-engatadas, desta maneira as trocas são praticamente imperceptíveis).
As curvas do TT RS: 340 cv de potência e 450 Nm de torque
Embora o trajeto não tivesse curvas exigentes, foi fácil sentir a excelente estabilidade do modelo. As rodas aro 19, a carroceria rebaixada em 10mm e um sistema de ajuste dos amortecedores deixaram até o conjunto mais duro, o que não deve ser traduzido como negativo. Ao contrário, o nível de estabilidade é dos melhores. Todos estes fatores acabam por convocar o motorista a pisar sem perdão no acelerador e esquecer completamente as placas de velocidade.
Escolher qual a forma de efetuar as trocas de marchas é uma das dúvidas de quem está atrás do volante. Para o motorista que prefere uma certa “preguiça”, mantê-lo em Drive não trará decepções ou tristeza. O carro responderá sem qualquer problema. Mas as borboletas são atrativo e um convite para aquele que prefere andar com emoção. As trocas são suaves e o conjunto transmissão – propulsor fala a mesma língua.
Em termos de consumo o Audi TT RS não chega a ser um sedento, ficando na faixa de 7 km/l, segundo o computador de bordo. Pouco? Não se for levado em consideração que durante todo o trajeto o carro foi bastante exigido nos quesitos aceleração, retomadas e ultrapassagens.
Completo por dentro
Se externamente o Audi TT RS tem design limpo, mesmo com o aerofólio fixo na traseira (dá até um certo charme e quebra a aparência de um cupê sem atrativos), o interior segue padrão dos demais modelos do fabricante alemão: alumínio escovado, volante e alavanca de câmbio com revestimento de couro, também os bancos são em couro com ajustes elétricos, retrovisor eletrocrômico,computador de bordo, trio elétrico, rádio/bluetooth/USB sistema de som Bose, airbags frontais e laterais, sensor de afivelamento dos cintos de segurança do assento do condutor. Um pacote de equipamentos para ninguém reclamar.
* Viagem feita a convite da montadora
Ficha técnica
Audi TT RS
Motor: Gasolina, dianteiro, transversal,, cinco cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbocompressor e comando duplo no cabeçote. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico
Cilindrada: , 2.480 cm³
Potência: 340 cv entre 5.400 e 6.500 rpm
Torque: 450 NM entre 1.600 e 5.300 rpm
Câmbio: Automático S-tronic de sete marchas
Automatizado, dupla embreagem com sete velocidades
Direção: hidráulica
Tração: integral e controle eletrônico de tração
Pneus: 255/35 R19
Freios: Discos ventilados na frente e atrás. ABS, EBD e assistente de frenagem de emergência
Dimensões: 4,20 m de comprimento, 1,85 m de largura, 1,34 mo de altura e 2,47 m de entre-eixos
Volumes: porta-malas, 262 litros; tanque de combustível, 60 litros
Desempenho: aceleração de 0 a 100 km/h em 4,35 s velocidade máxima de 250 km/h controlada eletronicamente
O S7 deveria ser um sportback até bem comportado, mas a Audi preferiu colocar debaixo do capô um motor que desse ao carro algo além do esperado por quem pode pagar R$ 500 mil para tê-lo em sua garagem. O resultado não poderia ser outro, um V8, 4.0 l, biturbo de 420 cavalos de potência, que vai de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos.
[easyrotator]erc_72_1365631838[/easyrotator]
Não bastasse o “coração”, o S7 tem seus segredos que o torna ainda mais interessante, para não dizer atraente, como o sistema Cylinder on Demand, que tem entre suas funções o de desativar quatro dos oito cilindros, quando ele estiver em baixa rotação (na faixa de 900 a 3.500 rpm e andando na terceira marcha). Ou seja, mais economia de combustível. Some a tudo isso, o câmbio S tronic de sete marchas, tração integral quattro. A equação final desta operação resulta em um veículo capaz de fazer 7,4 km/l em circuito urbano, 13.3 km/l na estrada, com uma média combinada de 10.4 km/l.
A esportividade existe no motor, mas internamente sobra conforto, ótimo acabamento e uma série de equipamentos que valorizam o sportback. Os instrumentos estão ao alcance do motorista, no console central. O sistema MMI touch, permite ao condutor fazer toda a programação com um leve toque na tela. Tem mais, conta com tv analógica e digital, sistema de som Bose surround.
A segurança é outro ponto forte do S7, que tem o Audi Pre Sense, sistema que adota uma série de ações em caso de uma situação de emergência, como modificação do posicionamento dos bancos, tensionamento dos cintos de segurança e fechamento total de vidros e teto solar. Outro item importante é a câmara de visão noturna.
Ao longo dos cerca de 40 quilômetros que rodamos com o sportback, impressiona o bom desempenho do motor 4.0. No entanto, o que chama ainda mais a atenção, independente da velocidade em que se ande, é o nível de isolamento acústico. Praticamente, para não dizer em momento algum, se consegue ouvir o ronco do propulsor. Mas ninguém precisa ficar preocupado. A Audi instalou no veículo alto- falantes que reproduzem o barulho do motor. Em resumo, mesmo não sendo um esportivo literalmente, o S7 não deixa a desejar quando se pisa mais fundo no acelerador.
* Viagem feita a convite da montadora
Ficha técnica
Audi S7
Motor:V8 biturbo, 4.0l TFSI, gasolina
Cilindrada: 3.993 cm³
Potência: 420 cv entre 5.500 a 6.400 rpm
Torque: 550 Nm entre 1.400 a 5.200 rpm
Câmbio: S tronic de 7 velocidades com dupla embreagem e tração integral quatro
Direção: eletrica
Tração: Dianteira
Pneus: 225/40 R 19
Freios: Discos ventilados e ABS
Dimensões: 4.980 mm de comprimento, 1.911 mm de largura, 1.408 mm de altura e 2.914 mm de entre-eixos
Volumes: porta-malas, 535 litros; tanque de combustível, 75 litros
Desempenho: aceleração de 0 a 100 km/h em 4.7s, velocidade máxima de 250 km/h controlada eletronicamente
A informação automotiva de quem sabe para quem cuida
Farol Alto 