Chevrolet Ônix Automático – Por que precisa ser tão caro?

Entre os modelos compactos com transmissão automática disponíveis no mercado, o Chevrolet Onix é uma das opções a serem consideradas, principalmente pelo excelente câmbio de seis velocidades que equipa o modelo.

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Infelizmente, o motor 1.4l flex de 106 cv (etanol) não é dos melhores, apesar de ser valente e econômico. Claro é que muito melhor do que os antigos 1.8l que a GM insiste em usar no Spin e Cobalt, mas imaginem o quanto seria gratificante ter um Onix automático com o mesmo motor do 1.8l do Cruze.

Voltando à realidade, outro impeditivo para que o Onix automático seja um carro para as massas é o preço. A versão mais barata custa R$ 39.190 (sem câmbio automático e com motor 1.0), e a mais cara, idêntica à avaliada, R$ 56.560 (versão LTZ, motor 1.4l, com câmbio automático – R$ 4.180, pintura metálica – R$ 1.150).

O site da Chevrolet anuncia que o preço é negociável nas concessionárias, mas mesmo com um desconto de 10%, ainda custará mais de R$ 50.000, e R$ 50.000 em um carro compacto é muito dinheiro. Ou não?

Vida a bordo
Indiscutivelmente, o câmbio automático é um aliado do motorista que enfrenta trânsito cada dia mais caótico. O conforto de não precisar pisar na embreagem é sentido quando chega em casa com mais disposição para as tarefas do lar.

Por ser modelo topo de linha, o Onix automático LTZ vem com uma série de equipamentos de fábrica bem interessantes, como o sistema multimídia MyLink, porém para ser utilizado em 100% da potencialidade é preciso comprar os aplicativos. Nada muito caro, mas alguns poderiam ser oferecidos como cortesia, como o navegador GPS.

Porém, as modernidades terminam por ai e, de certa forma, há espaço no Onix para grandes melhorias. Um exemplo é o uso de direção hidráulica. Grande parte dos modelos da concorrência já têm assistência elétrica que não rouba potência do motor e ajuda a economizar combustível.

Podia ter também ajuste de profundidade do volante, que conta apenas com regulagem de altura. E, pelo preço, um sistema de ar-condicionado mais sofisticado, digital, e por que não dual zone?

Além disso, como segurança nunca é demais, um controle de estabilidade é sempre bem-vindo. Ou seria pedir demais por ‘míseros’ R$ 56.560? Pensem nisso antes de abrir a carteira…

Ficha técnica
Chevrolet Onix 1.4 Automático
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 1.4l, 8V, flex
Cilindrada: 1.389cm³
Potência: 106/98 cv a 6.000 rpm (etanol/gasolina)
Torque: 13,9/ 12,9 kgfm a 4.800rpm (e/g)
Câmbio: automático – 6 velocidades
Direção: hidráulica
Tração: dianteira
Pneus: 185/65 R15
Freios: disco ventilado na dianteira e tambor na traseira, ABS com EBD
Dimensões: comprimento, 3.930 mm; largura, 1.705 mm; altura, 1.484 mm; entre-eixos, 2.528 mm
Peso: 1.108 kg
Volumes: porta-malas – 280 l; tanque de combustível: 54 l
Desempenho: 0 a 100 km/h – 12/12,7 (e/g); velocidade máxima: 171/171Km/h (e/g)
Comsumo (Km/l): cidade – n/d; estrada – n/d

VW Gol Rallye 1.6l – Agora com muito mais vida

Depois de quase três décadas de fabricação, o Gol não chama a atenção por onde passa. E nem poderia ser diferente. Mas no caso da versão Rallye 2015, a história é outra. A Volkswagen adotou para o modelo um novo motor, o MSI 1.6l, 120 cv de potência, resultado do projeto tricilíndrico do up!. O saldo é melhor desempenho e menor consumo de combustível, somando ao ótimo casamento com a caixa de transmissão manual de cinco marchas, que tem engates precisos.

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Durante uma semana rodamos com o veículo entre estrada e cidade, e não foi difícil constatar que o somatório propulsor, câmbio e conjunto de suspensão deram mais vida ao Gol. Verdade que a configuração Rallye é muito diferente se comparada as demais versões do compacto, a começar pelo preço, cerca de R$ 53 mil. Claro que neste valor estão incluídos alguns equipamentos como rádio CD player com MP3, entrada USB, Bluetooth; volante multifuncional, sensor de estacionamento. Já a lista de opcionais como a cor Laranja Canyon, retrovisor interno eletrocrômico, limpador do para-brisa com temporizador e sensores de chuva e crepuscular deixam o carrinho acima de R$ 53 mil. Valor discutível pois continua sendo o conhecidíssimo Gol.

Só que até é possível esquecer em qual veículo se está quando chega a hora de avaliar. É ai que surge a diferença em relação aos outros irmãos. Aos dois mil giros, o motor responde muito bem seja na cidade ou na estrada. Mérito para a transmissão. A suspensão mais alta (28mm) é outra diferença da versão, aumenta o conforto principalmente em pisos irregulares, e não chega a prejudicar a estabilidade. O carro é sempre na mão do motorista.

Em termos de consumo o Rallye não deixa a desejar. Durante a avaliação chegou, segundo o computador de bordo, acima dos 11,5 km/l, em estrada e na cidade na faixa de 8,7km/l. Uma média positiva, se for levado em comparação ao Gol menos “aventureiro”.

Ainda que a todo instante sejamos lembrados que estamos à bordo do Gol – basta ver o espaço para quem viaja no banco traseiro – o carrinho conta com um equipamento que pode ser bem útil e ajudar o motorista mais distraído a economizar combustível: um indicador de marchas. Quanto a acústica, é verdade que o ronco do motor invade a cabine, mas não chega a ser um grande problema, é suportável.

Para um carro que custa acima de R$ 50 mil, alguns pontos pesam contra, como a simplicidade do acabamento (embora o plástico seja de boa qualidade), altura do banco do motorista, baixo demais e sem regulagem.

De uma maneira geral a versão até agrada, principalmente pelo novo motor e pela caixa de transmissão. No restante, a sensação é de se estar na versão anterior. Quanto a ideia de seguir a denominação Rallye, é bem melhor ficar mesmo no tradicional, nada de aventuras ousadas.

Ficha técnica
Volkswagen Gol Rallye 1.6l
Motor: dianteiro, 4 cilindros, 16V, Flex
Cilindrada: 1.598 cm³
Potência: 110/120cv a 5.750 rpm (gasolina/etanol)
Torque: 15,8/16,8 kgfm a 4.000 rpm (gasolina/etanol)
Câmbio: manual – 5 velocidades
Direção: hidráulica
Tração: dianteira
Pneus: 195/50 R16
Freios: disco ventilado na dianteira e tambor na traseira (232mm), ABS
Dimensões: comprimento, 3.924mm; largura, 1.659mm; altura, 1.491mm; entre-eixos, 2.467mm
Peso: 1.043kg
Porta-malas: 285l
Tanque de combustível: 55l
Desempenho: 0 a 100 km/h – 9,9s/9,5s (g/e); velocidade máxima: 184/190Km/h (g/e)
Consumo (Km/l): cidade – n/d; estrada – n/d

VW Novo Fox Bluemotion – Mais confortável e bonito

No ano passado, o compacto Fox foi o primeiro modelo da Volkswgen a receber o novo motor 1.0 de três cilindros, que hoje equipa também o subcompacto up! Na época, avaliamos o Bluemotion e destacamos o baixo consumo e o elevado nível de vibração do motor.

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O modelo 2015 ganhou novo visual e ficou muito parecido com o Volkswagen Golf, principalmente a traseira com as lanternas horizontais que invadem a porta do porta-malas.

O conjunto motor-transmissão, porém, permece o mesmo três cilindros de 82 cv (etanol) e câmbio manual de 5 velocidades.

No entanto, o nível de conforto aumentou, agora com quatro portas e vidros dianteiros elétricos de série. O ar-condicionado é opcional, mas a unidade avaliada era completa de fábrica, com todos os opcionais: alarme com controle remoto na chave tipo canivete, ar-condicionado, sistema de som e computador de bordo com comandos no volante , faróis e lanternas de neblina e sensores de estacionamento dianteiros e traseiros.

Com tudo isso, o preço do carro sobe de R$ 41.586 para R$ 49.288. Se a pintura for sólida (branco ou preto), cai para R$ R$ 40.390.

O veículo avaliado passou por diversas situações de tráfego e no que diz respeito a economia, continua excelente, apesar de o novo modelo estar 39 quilos mais pesado, por conta das duas portas adicionais e das mudanças estéticas, que deixaram o carro um pouco maior, tanto em comprimento, quanto em largura e também na altura (respectivamente 45 mm, 3 mm e 10 mm). Com tudo isso, o porta-malas cresceu 10 litros, agora com 270 l de capacidade de carga.

Vida a bordo
Durante a semana de testes o modelo foi avaliado em circuito urbano com tráfego livre, intenso e congestionado, assim como rodoviário com trechos sinuosos de serra e longas retas. Em todas essas situações, destacou-se pela elasticidade do motor, principalmente na subida da serra feita quase totalmente em terceira marcha, sem necessidade de reduzir, mesmo em trechos de aclive mais intenso e curvas fechadas (somente foi preciso reduzir ao deparar com veículos mais lentos na faixa da esquerda).

E, mesmo nessa situação, o consumo médio foi excelente. Na subida da serra, manteve média de 10 km/h abastecido com etanol, sendo que na viagem inteira, a média foi de 18 km/l. Ao todo foram percorridos 530 km em um bate-volta de São Paulo-Ubatuba.

Ficha técnica
Novo Fox Bluemotion 1.0l Total Flex
Motor: dianteiro, 3 cilindros, 12 V
Cilindrada: 999 cm³
Potência: 82 cv/75 cv a 6.250 rpm (etanol/gasolina)
Torque: 10,4 mkgf/9,7 mkgf a 3.000 rpm (e/g)
Câmbio: manual – 5 velocidades
Direção: eletro-hidráulica
Tração: dianteira
Pneus: 175/70 R14
Freios: disco ventilado na dianteira (256 mm) e tambor na traseira (200 mm), ABS com EBD
Dimensões: comprimento, 3.868 mm; largura, 1.660 mm; altura, 1.555 mm; entre-eixos, 2.467 mm
Peso: 1032 kg
Volumes: porta-malas 270 l; tanque de combustível: 50 l
Desempenho: aceleração de 0 a 100 km/h em 13,6 s/13,9 s (e/g); velocidade máxima de 167 km/h/165 km/h (e/g)
Consumo (Km/l): cidade – 8,8/12,7 (e/g); estrada – 9,9/14,4 (e/g)

Citroën Aircross – Prendas domésticas aventureiras

Até pouco tempo, não tinha muita certeza de que tipo de motorista se sentiria atraído pelo Citroën AIRCROSS. Porém, como diz o ditado, para toda panela há uma tampa.

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Com estilo marcante de uma obra de arte incompreendida, mescla diferentes categorias em um modelo compacto de posição elevada de dirigir sem necessariamente revelar beleza estética, porém com inegável conforto interno aos cinco ocupantes que pode levar.

Para a montadora, é um SUV Compacto de estilo contemporâneo criado para uso urbano. Vale lembrar que foi desenvolvido com base no C3 Picasso, que não leva o nome do pintor impressionista à toa.

Disponível em duas versões, Tendance e Exclusive, ambas com motor 1.6l Flex Start (sem tanquinho), de 122 cv de potência máxima (etanol), custa a partir de R$ 58.990. A versão avaliada era a topo de linha, Exclusive, com câmbio manual de cinco velocidades, que custa R$ 64.290 e conta com opcionais interessantes como piloto automático com limitador de velocidade, ar-condicionado digital, sensor de chuva, faróis com acendimento automático, sistema de som com bluetooth e comandos no volante e bancos em couro. Mesinhas do tipo avião completam a lista de itens exclusivos da versão.

De novidade, a versão 2015 do modelo conta com sensor de estacionamento traseiro de série para todas as versões, assi como faróis com máscara negra e acabamento na cor grafite nas barras do teto, molduras dos faróis de milha e estribos.

Vida a bordo
Como disse, é inegável o conforto interno. E o motorista que gosta de dirigir em posição elevada, tende a amar este carro por isso. Foi o que aconteceu com a esposa do nosso consultor automotivo Francisco Carlos de Oliveira, da Stilo Motores, Iris Spirigoni de Oliveira, que por alguns dias utilizou o modelo no dia a dia. “Que carro gostoso de dirigir”, afirmou ao devolvê-lo.

Segundo Iris, a posição elevada e a boa visibilidade graças às finas colunas A, aliado ao bom desempenho do motor são os pontos fortes do AIRCROSS.

Mas, o modelo da Citroën não agradou nosso consultor. Segundo Oliveira, o carro continua apresentando diversos barulhos típicos da marca, como ruído de batente dos amortecedores e de acabamento da carroceria. “Além de tudo é feio”, comentou.

Ficha técnica
Citroën AIRCROSS Exclusive Manual
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16V, 1.6l, Direct Flex (etanol/gasolina)
Cilindrada: 1587 cm3
Potência: 122 a 5.800 rpm/115cv a 6.000 rpm (e/g)
Torque: 16,4/15,5Kgfm a 4.000 rpm (e/g)
Câmbio: manual de 5 velocidades
Direção: hidráulica
Tração: dianteira
Pneus: 205/60 R16
Freios: disco ventilado na dianteira e tambor na traseira, com ABS, EBD
Dimensões: comprimento, 4.279mm; largura, 1.723mm; altura, 1.697mm; entre-eixos, 2.540mm
Peso: 1.411kg
Volumes: porta-malas – 403l; tanque de combustível: 55l
Desempenho: 0 a 100 km/h: n/d; velocidade máxima n/d
Comsumo (Km/l): cidade – n/d; estrada – n/d

Fiat Palio Fire Way – Apliques de fábrica

Existem poucos atributos excepcionais nos carros compactos populares brasileiros. Poucos mesmo. Com o Fiat Palio Way, não é diferente.

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Em busca de tornar o produto mais acessível possível, a versão básica do modelo é praticamente lataria, motor, rodas, plástico duro e estofamento. Em outras palavras, pobre, muito pobre. E o preço por isso é alto: R$ 27.400.

O modelo avaliado era bem equipado, com os kits Celebration 2, com ar-condicionado, direção hidráulica, travas elétricas e vidros dianteiros elétricos (R$ 4.500), Celebration 3, com apoios de cabeça no banco traseiro, cintos de segurança laterais traseiros retráteis de 3 pontos, desembaçador do vidro traseiro, limpador e lavador do vidro traseiro, predisposição para rádio (2 alto-falantes dianteiros, 2 alto-falantes traseiros, antena e bolsa porta-objetos nas portas dianteiras) e rádio USB MP3/WMA com RDS (R$ 1.286), e kit Stile, com faróis de neblina e rodas de liga leve 5.5 x 14” (R$ 1.342). Preço final: R$35.828.

O estilo até que agrada, principalmente a frente, muito mais atrativa do que a do modelo novo. Mas a traseira é antiquada, com uma lanterna gigante, desproporcional.

Vida a bordo
Apliques plásticos nas caixas de rodas, estofamento dianteiro bordado com inscrição Way, adesivo na lateral e suspensão elevada em 15mm em relação ao modelo convencional são os diferenciais da versão pseudo aventureira. Nada de tirar o fôlego.

Porém o carro é macio, com nível de conforto proporcional à categoria, assim como dirigibilidade. Claro que o motor 1.0l Fire não é nada notável, mas tem mercado e funciona bem para quem gosta de dirigir sem muita emoção. É o tipo de carro ideal para quem acabou de tirar carta e ainda tem medo de pegar a estrada, pois dificilmente consegue perder o controle do carro.

A suspensão elevada é mínima e não faz tanta diferença quanto outros modelos da marca com o sobrenome Adventure. Estes sim, permitem saltar lombadas. No Palio Way, melhor reduzir.

O interior é revestido de plástico duro, cinza, feio, pouco convidativo. Mas o estofamento é bom, com assento de comprimento suficiente para apoiar toda a perna, exceto para quem tem mais de 1,80m, o que não é meu caso.

Pelo preço, merecia retrovisores externos com comando elétrico, dispositivo bastante comum nos dias de hoje. E um terceiro apoio de cabeça no banco traseiro. Afinal, é um opcional pago.

Ficha técnica
Fiat Palio Fire Way
Motor: dianteiro, 4 cilindros, 1.0l, 8V, flex
Cilindrada: 999cm³
Potência: 75/73 cv a 6.250 rpm (etanol/gasolina)
Torque: 9,9/ 9,5 Kgfm a 4.500 rpm (e/g)
Câmbio: manual – 5 velocidades
Direção: hidráulica
Tração: dianteira
Pneus: 175/65 R14
Freios: disco na dianteira (240mm) e tambor na traseira (180mm), ABS com EBD
Dimensões: comprimento, 3.827mm; largura, 1.634mm; altura, 1.448mm; entre-eixos, 2.373mm
Peso: 967kg
Volumes: porta-malas – 290l; tanque de combustível: 48l
Desempenho: 0 a 100 km/h – 13,6s/14s (e/g); velocidade máxima: 157/156Km/h (e/g)
Consumo (Km/l): cidade – n/d; estrada – n/d

Híbridos e elétricos – Modelos chocantes

Na pista de teste da GM, em Indaiatuba, aceleramos com tudo os carros para ver até quanto a bateria aguenta

A convite da SAE BRASIL, fomos ao Campo de Provas da Cruz Alta, da GM, em Indaituba, avaliar cinco veículos com motor elétrico, sendo um 100% elétrico (Renault Zoe) e quatro híbridos (Audi A3 Sportback e-tron, Chevrolet Volt, Lexus CT 200h e Toyota Prius). Lexus e Toyota já são comercializados no Brasil, por 147.798 (Fipe) e R$ 111.000, respectivamente. A Audi promete o A3 e-tron para o segundo semestre de 2015, ainda sem preço definido. Os demais não há planos para o mercado brasileiro.

Infelizmente o teste ocorreu no circuito oval, que simula uma reta infinita e ficou pouco evidente o real poder dos modelos híbridos, que é a economia de combustível em situações de trânsito intenso.

Porém, foi interessante acelerar o elétrico Zoe, similar ao Nissan Leaf, uma vez que ambos dividem a mesma plataforma. Mas a verdade é que já estão entre nós, e logo todos teremos um na garagem.

Renault Zoe
Único 100% elétrico do evento, o Zoe tem velocidade máxima de 135 km/h e acelera de 0 a 100 km/h em 13,5s. Com apenas uma marcha à frente e uma à ré, é o típico veículo urbano. Segundo a Renault, tem autonomia para 210 km. Na pista de teste, avaliamos a aceleração e reaceleração do modelo, que apesar de ter apenas uma marcha, libera os 22,4 kgfm de torque máximo de forma progressiva, para evitar trancos.

Audi A3 e-tron
Apresentado no Salão do Automóvel como modelo comercial para 2015, o A3 e-tron é muito parecido com o modelo a gasolina. Conta com motor 1.4 TFSI de 150 cv e um elétrico de 54 cv que pode ser utilizado até a totalidade da carga de bateria, de aproximadamente 50 km. Na pista, utilizamos ambos combinado, para potência total de 204 cv. O resultado foi muito bom, tal como o esperado de um Audi.

Chevrolet Volt
Este talvez foi a maior decepção em experiência de direção que já tive. Ao entrar no carro, percebi que não estava 100% em ordem, um aviso no painel indicava potência limitada. Pena. O Volt utiliza apenas o motor elétrico como propulsor. O motor a combustão serve para recarregar as baterias quando a energia está baixa. Na pista, o barulho do motor a gasolina pareceu elavado demais para um híbrido.

Lexus CT 200h
Com motor gasolina 1.8l de 99 cv, e um elétrico de 82 cv, o Lexus é um típico híbrido paralelo. A partida é dada sempre com o motor elétrico, que funciona sozinho em acelerações suaves, até 50 km/h. Depois disso, o motor a combustão entra em cena. Na pista, foi pouco aproveitado, pois aproveitamos para acelerar fundo. Afinal, não é sempre que se anda em uma reta infinita. Lamentavelmente o carro não passa de 180 km/h.

Toyota Prius
Um dos primeiros veículos híbridos a ser comercializado no mundo, o Toyota Prius tem arquitetura similar ao Lexus CT 200h, e os mesmos motores 1.8l de 99 cv e elétrico de 82 cv, porém sem a pretensão de ser premium. O funcionamento é idêntico: até 50 km/h em acelerações suaves somente o elétrico funciona, mas se pisar fundo, ambos aceleram o carro. Na pista, foi ligeiramente mais rápido do que CT 200h, e atingiu 190km/h.

Peugeot 3008 – Carro de família ágil e versátil

A segunda geração do crossover 3008 trouxe poucas alterações ao modelo que inaugurou um novo patamar de tecnologia no segmento com a adoção do motor 1.6 litro turbo de injeção direta. Era a primeira vez que uma marca mais popular oferecia este tipo de inovação ao consumidor brasileiro.

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Por fora, novos conjuntos óticos na dianteira com luzes diurnas de leds, e também na traseira, com leds ao invés de lâmpadas comuns, mais resistentes e com maior tempo de vida útil. Outra mudança foi a grade frontal e os faróis de neblina, delineados por peças cromadas. Ficou mais sofisticado.

Agora o modelo é vendido em versão única, Griffe, topo de linha, com diversos itens de série, com destaque para o teto de vidro panorâmico e head-up display, além dos tradicionais ar-condicionado bizone, computador de bordo, piloto automático com regulador de velocidade, central multimídia com GPS integrado ao painel com tela colorida multifunções de 7’’ rebatível eletricamente, freio de estacionamento elétrico automático, entre outros.

O preço é um tanto salgado: R$ 100.900, que pode subir mais R$ 2 690 caso a cor escolhida seja a perolizada, no tom Branco Nacré.

Vida a bordo
A versatilidade é o que impressiona no Peugeot 3008, que conta com excelente espaço interno e um sistema de escamoteamento dos bancos que permite tornar o interior em uma van de carga, com capacidade de até 1.604 litros.

O motor THP 1.6l turbo é bem adequado ao modelo, que o deixa ágil e gostoso de dirigir. Acoplado ao câmbio automático de seis velocidades da Aisin, o conjunto motor-transmissão é receita de sucesso.

Típico carro de família, leva cinco passageiros com bastante conforto. Destaque para os dois porta-objetos sob o assoalho traseiro, e compartimento refrigerado no console central.

Tal como os Citroën, o Peugeot sofre ainda com a rejeição da marca por parte do consumidor brasileiro, que ficou um tanto arredio à marca por conta de problemas no passado, principalmente nos componentes de suspensão, incompatíveis com a má qualidade do asfalto, o que causava barulhos irritantes em partes da carroceria, com o tempo de uso.

Outro agravante da marca sempre foi a qualidade do atendimento da rede concessionária, e também elevado custo de aquisição de peças de reposição. Aparentemente a marca tem se esforçado para mudar esse quadro.

Ficha técnica
Peugeot 3008 Griffe
Motor: dianteiro, transversal, injeção direta,4 cilindros, 16V
Cilindrada: 1.598 cm³
Potência: 165 cv a 6.000 rpm
Torque: 24,5 Kgfm a 1.400 rpm
Câmbio: automático 6 velocidades
Direção: eletro-hidráulica variável
Tração: dianteira
Pneus: 225/50R17
Freios: disco ventilado na dianteira e sólido na traseira, ABS com EBD, e controle de estabilidade
Dimensões: comprimento, 4.365mm; largura, 1.837mm; altura, 1.639mm; entre-eixos, 2.613mm
Peso: 1.480kg
Volumes: porta-malas – 656l/1.604l (com bancos rebatidos); tanque de combustível: 60l
Desempenho: 0 a 100 km/h – 9,5s; velocidade máxima: 202Km/h
Consumo (Km/l): cidade – 8,8; estrada – 11,1

Citroën C4 Lounge – Tecnologia e preço competitivo

A evolução do sedan C4, da Citroën, é evidente, tanto por fora quanto por dentro, e inclusive na mecânica, com a adoção do motor turbo 1.6 THP, com injeção direta e 165 cv de potência.

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Deixou de lado o sobrenome Pallas e adotou o Lounge, mais moderno. O design totalmente renovado deixou o carro mais jovial, apesar de ser ainda voltado para homens de meia idade.

A versão avaliada era a topo de linha, Exclusive, com preço a partir de R$ 82.090, já com uma lista considerável de itens de série, como câmbio automático de seis velocidades, seis air bags, chave presencial com botão de ignição, acendimento automático dos faróis, limitador e regulador de velocidade, luzes diurnas de leds, retrovisor com rebatimento elétrico, GPS com tela de 7 polegadas, ar-condicionado bizone, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro com câmera de ré, som com bluetooth e entrada USB, bancos em couro e rodas de liga leve de 17 polegadas.

Com pintura perolizada Blanc Nacre, o preço sobre mais R$ 1.890, e com teto solar, mais R$ 2.100. Assim, no total, o modelo avaliado custa R$ 86.080.

Vida a bordo
Indiscutivelmente o carro é confortável. Neste sentido, os modelos franceses têm se destacado, pois entregam um nível bem maior de tecnologia embarcado do que os modelos da concorrência, com preço competitivo. Não que seja barato, mas em relação ao que há no mercado, está satisfatório.

As dimensões cresceram, principalmente a distância entre-eixos, agora de 2,71m, o que resulta em maior espaço interno e mais conforto para quem viaja nos bancos traseiros.

O porta-malas de 450 litros é bom, mas poderia ser maior. Afinal, alguns modelos compactos premium oferecem até 510 litros, e são bem menores em comprimento.

O motor turbo THP dá conta dos 1.437 kg do carro, é ágil, porém sem grandes surpresas. O conjunto de suspensão está adequado, mas ainda sofre bastante nas ruas esburacadas brasileiras. É uma pena tanta boa tecnologia e um asfalto de péssima qualidade.

Infelizmente o grande problema do carro continua sendo a marca, que aqui no Brasil é certeza de desvalorização na revenda, e elevado custo de manutenção, principalmente na aquisição de peças de reposição. Já os mecânicos independentes reclamam muito de falta de informação técnica para executar serviços no modelo, que conta com eletrônica complexa, fruto da tecnologia embarcada.

Ficha técnica
Citroën C4 Lounge Exclusive THP
Motor: dianteiro, transversal, injeção direta,4 cilindros, 16V
Cilindrada: 1.598 cm³
Potência: 165 cv a 6.000 rpm
Torque: 24,5 Kgfm a 1.400 rpm
Câmbio: automático 6 velocidades
Direção: eletro-hidráulica variável
Tração: dianteira
Pneus: 225/45 R17
Freios: disco ventilado na dianteira e sólido na traseira, ABS com REF (Repartidor Eletrônico de Frenagem) e AFU (Auxílio à Frenagem de Urgência)
Dimensões: comprimento, 4.621mm; largura, 1.789mm; altura, 1.505mm; entre-eixos, 2.710mm
Peso: 1.437kg
Volumes: porta-malas – 450l; tanque de combustível: 60l
Desempenho: 0 a 100 km/h em 8,8 s; velocidade máxima de 214 km/h
Consumo (Km/l): cidade – n/d; estrada – n/d

Land Rover Freelander 2 – Bom até na lama

Na teoria, o nome Land Rover remete à aventura off road. Isso porque a propaganda institucional leva a crer que a bordo de um veículo da marca é possível chegar a qualquer lugar. Só não diz, claro, que são necessários equipamentos especiais para isso.

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A bordo de um Freelander 2, que vem de série com diversos dispositivos off road como tração 4×4 e sistema Terrain Response, nos aventuramos a uma trilha leve, com algumas poças de lama e desníveis com pedras soltas.

O resultado foi satisfatório, porém um pouco frustrante, pois apesar de o Terrain Response ajustar em frações de segundos as configurações de tração, câmbio e aceleração de acordo com o tipo de terreno (asfalto, grama/neve, lama/sulcos, e areia), faltou uma marcha reduzida, e isso exigiu bastante atenção para evitar escorregar, o que poderia danificar a lataria.

Faltou também um conjunto de pneus mais apropriados, claro. Apesar de enfrentar bem a lama, é no asfalto que o modelo roda 99% do tempo.

Vida a bordo
Do jeito que sai de fábrica, o Freelander 2 é ideal mesmo para o uso urbano e passeios ocasionais em estradas de terra de chão batido. Nestas situações, o conforto é excepcional.

Chama atenção o baixo nível de ruído e aspereza do motor turbo diesel de quatro cilindros, 2.2l, 16V. Os mais desavisados se surpreendem ao saber que é diesel.

A qualidade do acabamento interior é muito boa, com bancos de couro e painel em duas tonalidades. É bonito, mas a cor clara tende a sujar facilmente e é mais difícil de limpar. Isso faz pensar duas vezes antes de encarar o barro.

A posição de dirigir é muito boa, graças a grande amplitude de regulagem de altura e profundidade do banco e do volante. Excelente para situações que exigem extrema visibilidade.

A versão avaliada era a HSE, topo de linha (R$ 217.200), que conta com itens exclusivos de série, como sistema de áudio Meridian 825W com 17 alto-falantes, subwoofer, display touch de 7” e entrada USB/iPod, GPS com HD interno, bancos em couro Windsor e acabamentos em Black Piano, além de teto-solar elétrico panorâmico, faróis de xenon adaptativos com lavadores e rodas de liga leve 19”.

O motor diesel desenvolve 190 cv de potência máxima a 2.750 rpm e torque máximo de 420 Nm a 1.750 rpm. Segundo a montadora, vai de 1 a 100 km/h e 9,5 segundos e atinge 190 Km/h de velocidade máxima.

Ficha técnica
Land Rover Freelander 2 SD4 HSE
Motor: dianteiro, 4 cilindros, 2.2l, 16V, Diesel
Cilindrada: 2.179cm³
Potência: 190cv a 2.750 rpm
Torque: 420Nm a 1.750 rpm (e/g)
Câmbio: automático – 6 velocidades
Direção: hidráulica
Tração: 4×4
Pneus: 235/55R19
Freios: disco ventilado na dianteira e sólido na traseira, ABS com EBD, ESP, controle de tração
Dimensões: comprimento, 4.500mm; largura, 2.195mm; altura, 1.740mm; entre-eixos, 2.660mm
Peso: 1.850kg
Volumes: porta-malas – 405l; tanque de combustível: 68l
Desempenho: 0 a 100 km/h – 9,5s; velocidade máxima: 190Km/h
Comsumo (Km/l): cidade – n/d; estrada – n/d

Ford Focus Sedan Titanium Plus 2.0 – Acima da média

Existem alguns bons motivos para se gostar do Ford Focus, a ponto de valer a pena pagar os R$ 92.400 pedidos pela montadora pelo modelo na versão Titanuim Plus, o mesmo que avaliamos nesta reportagem.

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É certo que 90 mil é muito dinheiro para um sedan médio, mas aqui é Brasil, e brasileiro gosta de pagar caro por bens de consumo, simplesmente para dizer ao vizinho que pode mais do que ele. Então, é o preço de mercado.

O primeiro motivo é o design. A Ford acertou nas linhas do carro. É impossível ficar indiferente a ele. O segundo é a relação de itens de série, e o terceiro é o conjunto motor-transmissão, dotado de incrível tecnologia flex com injeção direta, e câmbio automatizado de seis velocidades e dupla embreagem. Só faltou o turbo. Uma pena.

Mesmo assim rende 178 cv de potência máxima a 6.500 rpm e torque máximo de 22,5 kgfm a 4.500 rpm (etanol), acelera de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos e atinge velocidade máxima de 206 km/h, com 1.414 kg de peso. Ah, se tivesse um turbo…

Vida a bordo
Na ausência do turbo, uma boa lista de itens de série ajudam na decisão pela compra. O principal é o sistema de estacionamento automático, que faz a baliza sozinho e ajuda principalmente os novatos de carta na hora de estacionar.

Infelizmente o sistema não é 100%, pois se perde em situações onde a guia não é tão alta, o que pode causar raladas inconvenientes às belas rodas de liga leve de 17”, mesmo sendo equipado com câmera de ré.

A versão Plus conta ainda com itens exclusivos como sensor de estacionamento dianteiro, faróis de xênon, luzes diurnas de led, banco do motorista com regulagem elétrica em 6 posições, teto-solar, e retrovisores externos com rebatimento elétrico.

O sistema de som é assinado pela Sony (com 5 alto-falantes e 4 tweeters), que se destaca no SYNC Media System com MyFord Touch (GPS, Rádio, CD player MP3, USB/iPod, Bluetooth, LCD touchscreen de 8”, comandos de voz com funções de áudio, telefone, ar condicionado e navegador).

No painel de instrumentos, uma tela de LCD colorida de 4,2” com dados do computador de bordo ajudam na condução mais econômica.

Ainda se destacam dispositivos como piloto automático com limitador de velocidade, ar-condicionado bizone, seis airbags (frontais, laterais e de cortina), chave com sensor de presença, sensor de chuva e acendimento automático de faróis. É caro, mas bem equipado. E se tivesse turbo, seria imbatível.

Ficha técnica
Ford Focus Sedan Titanuim Plus 2.0 Powershift
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16V, 2.0l, Duratec Direct Flex (etanol/gasolina)
Cilindrada: 1.999 cm³
Potência: 178/175cv a 6.500 rpm (e/g)
Torque: 22,5/21,5Kgfm a 4.500 rpm (e/g)
Câmbio: automatizado de dupla embreagem, 6 velocidades
Direção: elétrica
Tração: dianteira
Pneus: 215/50 R17
Freios: disco ventilado na dianteira e sólido na traseira, com ABS, EBD e ESP
Dimensões: comprimento, 4.534mm; largura, 2.100mm; altura, 1.484mm; entre-eixos, 2.648mm
Peso: 1.414kg
Volumes: porta-malas – 421l; tanque de combustível: 55l
Desempenho: 0 a 100 km/h em 9,2 s; velocidade máxima de 206 km/h
Comsumo (Km/l): cidade – 6,5/9,9 (e/g); estrada – 8,6/13 (e/g)